Unmito nacido en Balcarce, con proyección mundial.<Biografia>
 
 
Men? Principal, Un tributo al chueco...
 
 
 
 
 

Ya estaban Jos?, Herminia, Carmen y Juan Manuel. A?n no hab?an llegado Celia y TotoJuanManuel Fangio, el inmortal maestro, ya está instalado en nosotroscomo un mito, como una leyenda cada día mas intensa, sin parangónni precedentes, que cuenta el protagonismo de innumerables e inolvidableshazañas dentro de las pistas de todo el mundo. Pero por encima deestos pergaminos dejó la imborrable huella de una personalidad quecon su  particular ángel le ha permitido paradójicamentetener un lugar donde permanecerá vivo por siempre: el lugar delmito.

Desde su nacimiento se anticipóa los hechos, puesto que figura en el Registro Civil de Balcarce (Argentina),anotado  por esos malentendidos de esas épocas, el día23 de Junio de 1911 cuando en realidad debía leerse 24, fecha enla que Juan Manuel siempre lo festejó ignorando lo que decíansus documentos por ser su verdadera fecha de nacimiento.

Hijo de inmigrantes italianos:los Fangio, que habían llegado de Castiglione Messer Marino y losDeramo de Tornarece,  ambos pueblos de la provincia de Chieti en laencantadora región de Italia: los Abruzos. Debe su nombre al habernacido el día de San Juan y su padre -un ferviente monárquico-como segundo nombre le puso Manuel en honor al rey de Italia;  fuetambién afectuosamente conocido como "chueco" por sus muchosentusiastas, dado lo arqueado de sus piernas.

El d?a de su primera comuni?nElmatrimonio de Loreto Fangio-Herminia Deramo, muy enamorados y tambiénmuy jóvenes ya que él contaba con 19 años y ella con17, se fueron a vivir al campo donde don Loreto comenzó a trabajarde albañil y con un control absoluto de sus gastos comenzóa ahorrar una moneda, que en aquellos entonces era muy sana y fuerte ypoco a poco fue haciendo crecer su familia. Los Fangio uno a uno fueronllegando: primero fue José, después fue el turno de Herminiay luego siguieron Carmen, Juan Manuel, Celia y finalmente Rubén"Toto", padre de Juanmanuelito, que con el tiempo llegaría a serbicampeón en Estados Unidos en la categoría IMSA con Toyota.A su vez, comenzó a crecer la casa levantada por las manos de donLoreto, con las bases de un hogar muy bien constituido y estimado.

A los seis años JuanManuel comenzó a ir a la escuela, donde aprendió lo que aquellasesforzadas maestras le enseñaron,  que era todo lo que podíany lo hacían sin horarios, para que sus chicos supieran más.A los once años ya trabajaba de aprendiz en una herrería,para un tiempo después dejar el yunque y entrar a un taller mecánicolo que le permitiría comenzar a amigarse con las "máquinasinfernales" nacidas del otro lado del mar y con todo el progreso que habíallegado con ellas. Lavaba sus piezas y observaba para qué servíacada una de ellas y miraba y re-miraba el armado de sus motores.

Alos trece años comenzó como ayudante de mecánico enla agencia Studebaker de Miguel Viggiano donde, curiosamente, se preparabanautos de carrera. Allí Fangio continúa ampliando sus conocimientosde mecánica y perfeccionándose como conductor, al volantedel auto del taller, con el que iba a buscar piezas a los pueblos vecinosrecorriendo la "universidad caminera" que tenía todas las materiasnecesarias para que un dotado pudiera graduarse: polvo, barro, fango ya veces alguna laguna que había que pasar rezando. Todo esto comopreámbulo para su primer auto, su primer romance: un Overland de4 cilindros, en pago de un año atrasado de sueldo en el taller. 

Tras pasar casi un añoen cama víctima de una pleuresía de la que se sabíaque a la mortal tuberculosis había tan solo un paso, con la compañíacasi permanente de su madre, logra salir bien librado. y poco mástarde el ejército lo incorpora con el sello de "apto para todo servicio".También después se dedicó a practicar fútbolcon bastante acierto.
Ya con 21 años yde vuelta a la casa familiar, animado y ayudado por unos amigos y tambiénpor su padre que le entrega una parte del terreno, construyó supropio taller conformado por un galpón que le dio el primer pasopara luego con el tiempo instalar otro taller en el centro de Balcarce,siempre ayudado por sus amigos a los que siempre recordó con palabrasmuy medidas "al automovilismo le debo todo lo que tengo, que es muchísimo.Mis amigos llegaron a mí gracias al automovilismo, porque asínació el galpón primero y pasé al taller, después.Amigos que muchas veces fueron mucho más que eso, que ya es mucho".

Ford V8Ypor fin, el triunfal comienzo. El sábado 24 de Octubre de 1936,cuando sus infaltables amigos le consiguieron un taxímetro FordA modelo 1929 y allá se fue con su "barra" rumbo al circuito detierra de Benito Juárez donde,marchando tercero, una biela dijo basta y abandonó. Y nuevamentefueron sus irrenunciables amigos los que sucesivamente lo volvieron a colocaren los circuitos, que con el tiempo dejaron de ser locales para pasar acorrer los que cubrían largas distancias realizadas principalmentepor caminos de tierra a lo largo y a lo ancho de la América delSur.

Comenzaron a llegar las satisfacciones.La primera, en 1940, fue el Gran Premio Internacionaldel Norte con 9.445 kilómetros de recorrido, que los cubre en109 horas al comando de un Chevrolet. Esta carrera entre Buenos Aires,a través de los Andes, a Lima, (Perú) y vuelta de nuevo,tomó casi dos semanas con etapas diarias. Las reparaciones erancompletadas por el piloto y el copiloto al final de cada extenuante etapa.Muchos éxitos siguieron en estos modificados autos americanos, loque lleva a crear una enconada rivalidad de marcas aún hoy existente:"¿Ford o Chevrolet?", encabezada en esos momentos por Oscar Gálvezy Juan Manuel Fangio respectivamente y lo que aparecía como unaapasionada porfía entre dos grandes hombres fue el comienzo de unaamistad que se prolongó hasta el final de sus vidas y seguramenteseguirá todavía, algo más allá. 

Europa est? cerca. El Chevrolet en la Vuelta de Pringles de 1948El afán y la dedicación de sus amigos ya había sidocompensada al consagrarse dos veces campeón de carretera en losaños 1940 y 1941,tras lo cual algunos meses después llegaría la guerra. Elracionamiento y la falta de cubiertas llevaron a la suspensión delas carreras, lo que obligó a archivar los autos de carrera y todaslas locas aventuras por los caminos polvorientos. Es entonces cuando ledio cabida a su otro mundo, el económico, que lo recorriótan exitosamente como el deportivo. Compró y vendió camionesy también cubiertas usadas, ya que al estar cerrada la importaciónhabía que arreglarse con lo que se podía. Recorriólos pueblos de su provincia haciendo auténticos y exitosos malabares,que lo hicieron muy conocido y respetado, por su honestidad y su palabraen los negocios. Olvidó el taller mecánico, añorandolas carreras con sus ansias de lucha y de victorias a las que volveríaapenas se mostrase la primer señal.

Y la señal llegó,la insensata contienda había cesado y los hombres volvíana la reconstrucción. El Automóvil Club Argentino vio la posibilidadde organizar las temporadas internacionales de coches especiales -hoy conocidoscomo de Fórmula 1- con los viejos grandes pilotos del mundo y losargentinos, que miraban asombrados las fabulosas joyas que llegaban y delas que tanto habían oído hablar. Hasta que llegóel mágico 6 de febrero de 1949 en el que Oscar Gálvez, bajouna lluvia torrencial en el circuito de la Palermocon un Alfa Romeo, puso la piedra fundamental de los triunfos argentinos.Enseguida fue Fangio con una Maserati quien también vio la banderade cuadros en primer lugar y entoncesse decidió la continuidad allende el Atlántico. 

Oscar G?lvez, inaugura la serie de triunfos argentinos, con la tal vez primera publicidad comercial para un auto de carrera.Conel apoyo del gobierno nacional desembarcó en Europa para continuarsu carrera con una frase que el tiempo la transformaría en una famosamuletilla "¡Si pudiera ganar una sola vez ....!" Sin imaginarsiquiera que su deseo se vería largamente colmado ya que ese añode 1949 con 37 años de edad logróéxitos regulares en el circuito europeo que con sus siete triunfos,bien podría haberse considerado como un campeonato más, dehaber estado en disputa.

En 1950le dieron a conducir un Alfa Romeo. Batallandocon su compañero de equipo Nino Farina, terminó sub campeónmundial, pero ya la semilla había sido plantada y daría excelentesfrutos. El año siguiente, 1951, lovio a Fangio ganador del primero de sus cinco títulos, con elAlfaRomeo 159, donde la jugada decisiva se desarrolló en el cataláncircuito de Pedralbes a la vista de laimponente ciudad de Barcelona y que culminó con un notable triunfodel "chueco" tras una jugada sensacional de estrategia por parte de losingenieros de Alfa Romeo sobre las Ferrari más rápidas ymenos gastadoras de combustible.

1951 Pedralbes, Alfa Romeo y el primer t?tuloEn1952 sufrió el mayor accidente de su carrera, en Monza,cuando se rompió su cuello y tuvo que resignar el resto de la temporada.Él había prometido correr en Monza al otro día dehaber corrido en Belfast pero al perderlas conexiones del transporte se encontró manejando solo toda lanoche desde París para llegar al circuito media hora previa a lalargada de la carrera. Jocosamente diría tiempo después:"a las dos estaba en Monza, a las dos y media en la grilla de salida ya las tres en el hospital". Partiendo desde atrás de la grilla cometióun error en un cambio y el Maserati queiba manejando pegó en los fardos de contención y entróen una gran derrape. Sus reflejos notablemente disminuidos por el cansancioacumulado le impidieron recobrar el mando del automóvil antes deque pegara en un terraplén de tierra dando un salto mortal en elaire. Fangio fue despedido y pasaría las próximas horas muycerca de la muerte. Al año siguiente, 1953,él volvió al cockpit de un Maseratiy terminó la temporada en segundo lugar.

Fangio siempre fue muy políticocon sus mecánicos para atraer su lealtad. Durante la prácticapara el Gran Prix italiano él se quejó de una vibraciónsevera y los mecánicos le aseguraron que durante la noche corregiríanla falla y fue así que el día de la carrera el problema habíadesaparecido completamente, en tanto su compañero Bonetto al bajarsedel auto decía que con la vibración que soportó durantela carrera era una suerte poder conservar los dientes en su lugar. EnseguidaFangio comprendió que ¡los mecánicos habíancambiado el número a los automóviles en el medio de la noche!y le habían dado el de Fangio que vibraba a su compañerode equipo Bonetto. Se echó a reír y le dijo "non era latua máchina; era la mia". Juan Manuel siempre compartiómuchas cosas con"sus" amigos mecánicos: los premios, laspalmas, muchos momentos de las veladas reacondicionando los motores y,fundamentalmente, nada de aparecer únicamente en las horas de gloria. 

Mercedes Benz W 196En1954se cambió al equipo Mercedes, laque lo autorizó a correr mientras sus autos no estuvieran listos,para Maserati y fue entonces la hora desu segundo Campeonato Mundial. Fangio corrió doce Gran Prix parala marca, ganando ocho. Esto marcó el inicio de una serie de cuatrotítulos seguidos. En 1955 campeonanuevamente con Mercedes teniendo como compañerode equipo al inglés Stirling Moss formando ambos una dupla sensacional,Él le dio a Fangio el apodo de "Maestro" que tuvo todo el acentode la admiración, a tal punto de reconocer haber aprendido másde conducción de automóviles siguiendo sus huellas, que todala experiencia propia acumulada hasta entonces.

Arrancó la temporadade 1956 y Fangio estaba ligado a Ferraricon la que conseguirá su cuarto título. Contrariamente alo que podría pensarse, Enzo Ferrari no apreciaba demasiado a JuanManuel, probablemente porque éste lo había ya ganado casitodo a expensas de los pilotos Ferrari y era algo que el Comendatore, unenamorado de odios a perpetuidad, no le perdonaría nunca. Insinuabauna reverencia ante Fangio porque terminaba campeón con la marca,pero no dejaba de acentuar que para volver a ser campeón deberíavolver a correr con Ferrari, sin imaginar siquiera que el año siguientecon unaMaserati le iba a ocasionar unaestruendosa derrota justamente contra los mejores pilotos de su equipo,Hawrthorn y Collins.

Maserati 250FEn1957logró su quinta corona mundial ganando una de sus carreras másmemorables: el famoso Gran Prix alemán.Fangio amaba y respetaba el circuito de Nurburgring y tripulando un livianoMaserati250F tras un problema en el reabastecimiento, tuvo que venir corriendode atrás y faltando una vuelta logró pasar los dos Ferrarisoficiales ante el asombro del público y sus rivales por su virtuosismo.Mike Hawrthorn uno de sus vencidos siempre recordó el sobrepaso"Sino me hubiera corrido a un costado estoy seguro que el viejo diablo mehubiera pasado por encima" Esto le vale con el correr del tiempo, enfebrero de 1958, el premio anual de la Academia Francesa de Deportes porser el autor de la más sobresaliente hazaña deportiva delmundo.

En 1958,en lo que sería su última carrera, el GranPrix francés terminó cuarto y jubilado. Su Maserati250F no era competitivo ese día y el líder de la carrera,Mike Hawthorn, como una señal de respeto para el gran hombre conocidopor sus pares como "el maestro" se negó a sobrepasarlo loque le permitió a Fangio cruzar la línea delante de élsin perder la vuelta. Saliendo del automóvil después de lacarrera pidió que lo llevaran al hospital adonde había sidotrasladado su amigo Luigi Musso tras un terrible accidente con su Ferrari.Al llegar al hospital, un médico comprensivo tras ponerle una manoen el hombro le dijo: "Musso murió, Fangio". Pidióverlo y sin hablar le dijo adiós. Y también él sealeja de las carreras para siempre.

Fangio falleció ala edad de 84 años el 17 de Julio de 1995 rodeado del afecto delos suyos y de un país que siempre lo idolatró. Su registrode ganador contra los GP iniciados, probablemente nunca podrá serigualado.

UTaCTeam.

 
 
 
 
El adi?s. ?Qu? m?s hay que ganar?
El adiós.¿Qué más hay que ganar?
 
 
 Ira pagina de memorias
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